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五、對兩個案例的簡要評析及若干結論
�。ㄒ唬┖喴u點
"X"裁決注意到了貨物買賣合同的附加條款，并準確地把握了它的獨特地位和作用，即該條款實質上已對CIF條件中滯期費的承擔重新進行了劃分，買方并不再依CIF術語承擔卸貨港的全部滯期費，賣方只應向買方追償部分滯期費。
該裁決還正確地指出，申請人與被申請人所簽訂的貨物買賣合同中沒有"依照租約"的規定，故附加條款并非補償性條款，從而未將海事法院認定存在的滯期費補償給賣方。仲裁庭在解決本案爭議過程中以貨物買賣合同的約定為依據。當然，即使仲裁庭對因租約產生的爭議具有管轄權，也應作如是解。
另外，可能有人認為，買賣合同中的附加條款使得賣方承擔了保證船舶及時到港的義務。該條款的內容為交付的規定，船在錨地無法進港時，不能認為此時已為交付。因此，買方沒有過錯，不應承擔相應滯期費。盡管這種觀點推導出的結論可能與裁決結果巧合，但是該觀點本身仍屬錯誤。一方面，此種條款可能并未明確賣方的此種義務。另方面，如有此種約定，也是不當。C組術語的買賣合同不是到貨合同，而是裝運合同。C組術語的基本性質是，賣方通過托運貨物履行買賣合同義務。而賣方安排直到目的港的運輸和支付主要運輸費用的義務，僅僅是托運貨物這一基本義務之外的義務。在運輸途中任何遲延的風險應由買方承擔。 因此，賣方在目的港交貨后才算履行合同義務的認識，以及在合同中規定賣方應不遲于特定日期于目的港交貨作法，都是錯誤的。 再者，如果合同使用C組術語，同時規定貨物應于特定日期到達目的港，則合同就就不明確了：它意味著，當事人的意圖是，如果貨物未于特定日期前到達目的港，則賣方構成違約；或是意味著，C組術語的基本性質超越上述解釋。如屬后者，賣方的義務限于在使貨物能夠于約定日期到達目的港的范圍內托運貨物。 也即，賣方發運貨物的時間必須是使其在通常情況下能在規定的時間前抵達，除非發生意外事件耽誤運輸。 "Y"裁決只看到附加條款的前半部分，并正確地指出，在沒有相反證據及雙方沒有其他解釋性約定的情況下，附加條款是雙方對合同貨物交付過程中有關費用劃分的約定，即賣方負擔運費和保險費，買方負擔除上述兩項以外的其他費用。但是，裁決沒有對附加條款的后半部分即"并保證船靠碼頭后每天卸率不低于800噸/天（晴天工作日，節假日除外）"進行分析。而這恰恰涉及卸貨時間及卸貨時間的開始及其計算，關系到滯期費承擔的重新劃分，盡管其中未出現任何"滯期"或"滯期費"等術語。它對于附加條款乃至整個買賣合同，都非可有可無。仲裁庭不置一詞，是有意回避，或無意疏漏？
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