鐵礦石海運價格也在“超常上漲”，中鋼協常務副會長羅冰生直指其“不合理”。今年以來巴西到中國的鐵礦石海運市場價格不斷刷新歷史紀錄，經過6、7月份的調整后，在11月中旬達到每噸96.16美元的歷史新高；澳大利亞到中國的運價在10月下旬也創下了歷史新高。相關人士指出，由于油價、折舊費用及人工成本增加，加上美元貶值等因素，干散貨海運費適度上漲是必要的，也是可以理解的。但目前出現的超常漲價是不正常的，也是不合理的。

在近乎“瘋狂”的現貨市場面前，一向以著眼供需雙方長期利益的協議礦價談判也“流露幾分躁動”，越來越難以“放一張平靜的談判桌”。鋼廠、礦業及相關機構都不斷發出“談判難度空前巨大”的推測�，F貨礦與長期礦之間巨大的“價差”讓礦業巨頭的談判代表“坐不住”，一門心思要在定價機制上尋找平衡的辦法。今年以來全球三大礦業巨頭之一的澳大利亞必和必拓公司相繼提出了一些“新思維”，其中包括：巴西與澳州到中國不同運費差價在礦價上給予補償；參照煤炭貿易辦法，設立與現貨價格有一定聯動關系的鐵礦石價格指數，按照指數定期談判定價，打破原有的年度談判格局；到最近更是“直截了當”：彌補現貨價與長期協議價之間的差距。

而且，就在礦價談判開始前的關鍵時刻，必和必拓公司提出了與另一礦業巨頭力拓合并的建議。力拓以“估價不足”為由多次嚴詞拒絕，國際鋼鐵業界也一致傳達了“反對之聲”。不管這個“合并建議”最終結局如何，但就這建議本身來說已經對今后鋼鐵業上下游之間關系的前景產生了實際影響，傳遞了礦業巨頭在市場格局變化之前早作謀劃，意欲形成利益優勢格局并延長利益優勢效應。近日有傳聞稱中國企業也在“競購力拓”問題上有所考慮，其中虛虛實實，到目前為止尚沒有準確的消息，但其中也傳達出，中國作為全球鋼鐵第一生產國和鐵礦石第一消費國，正在對今后鋼鐵業的資源成本結構作出對策研究。

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