這個案例讓我們進一步發現，如果賣方怕麻煩，或者怕敗訴，怕支付訴訟費用而不愿替買方出面索賠的話，買方（持單人）的利益就得不到保障。

　　1855年《提單法》還面臨這樣的困難：（1）當提單被轉讓給銀行作為擔保后，銀行不能直接依靠提單起訴船方；因為提單轉讓的目的是擔保而不是轉移貨權。這樣，提單的擔保作用就大打折扣。（2）如果收貨方是發貨方的代理人，那么，合約并非“for the benefit of buyer”，背書的目的也不是移轉貨權，只是為了提貨；在這種情況下，收貨方也不能作為提單合約一方起訴船方。這里還有一個案例，反映了1855年《提單法》的尷尬：南韓賣方賣一船鋼材給英國買方，但英方無法馬上轉售圖利，所以約定英方先以代理人身份提貨，待轉售成功向賣方付清貨款后，貨權才轉移給買方。這樣，賣方背書提單給買方是為了提貨，而不是為了移轉貨權。后來，英方以自己的名義，依據提單合約向船東索賠貨損。法院認為此案不能適用1855年《提單法》，買方從來不是提單合約一方，因而沒有訴權。英方以侵權的理由起訴，也遭到了敗訴，因為他的貨權是在付清貨款后才獲得的，而這時貨物已在岸上的倉庫中。后來想到向賣方借進名義起訴，但《海牙規則》規定的一年時效已屆滿。在這一先例之后，船東在抗辯貨損貨差時，動不動就質疑原告（買方）實際上是代位的保險商，或者是其他不能成為提單合約方的人。

　　可見，1855年《提單法》已不適應國際貿易的發展需要，1992年《海上運輸法》應運而生，放寬了對提單合約的限制。它取消了背書轉讓提單這一行為與行為目的之間的聯系，規定：只要是提單的合法持有人（lawful holder），就是提單合約的一方當事人；并且，它還擴大了這條規則的適用范圍：海運單、多式聯運單等單證雖然不是物權憑證，但它們與提單一樣，也有運輸合約的作用，所以，收貨人可以直接依靠這些單證起訴船方。要注意，在1855年《提單法》中，銀行幾乎永遠不可能成為提單關系的合約方；根據1992年《海上運輸法》，要是銀行只接受了已經背書的單證而不要求提貨的話，銀行就不用承擔合約責任，比如說，承運方不能要求銀行給付運費，滯期費等，如果銀行合法持有提單并且以自己的名義提貨，它就要承擔合約責任，就可能面臨船方的反索賠。

上一頁 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] 下一頁