可見，提單在實踐中的使用情況是復雜的，英國曾確立了幾條規則，用來對付各種不同的情況。

　　1.收貨人提貨后一定要交回提單，尤其是正本提單。因為法律向船東施加的是絕對責任。Case：船方在交貨后將提單還給了提貨人；后來，提貨人以仍持有提單為據，以未接到貨為由拒絕付貨款。

　　2.法院在審理和判決時，一定要力�！耙妴渭锤丁钡暮唵涡�，以保證提單的可靠性，增強交易方之間的信任度。

　　3.確認提單是物權憑證的系統有兩個，一是習慣性，二是判例性。若不能依據這兩者，就要考慮合約法。以多式聯運為例。在這種承運合約關系中，存在許多講不通的問題，例如，承運人是否和每一次轉讓所涉及的交易方都有合約關系？承運人在單證上的簽字，是否足以認定他與每一交易方都有合約關系？習慣法認為有。包含了多種形式聯運關系的集裝箱多式聯運單，或者托代多聯承運人出具的提單是否是物權憑證？一般認為：只要在這些單上載明其物權憑證身份的，就可認定為是物權憑證。聯合國1980年《多式聯運公約》也表明，多式聯運單證是可以轉讓的物權憑證，但是沒有立法或判例確認這一習慣法�？傊�，由于承運人負有絕對責任，所以他應小心謹慎地出具運輸單證，包括海運單。

　　4.買方須憑提單提貨；若提單未到達，即使他能證明自己是真正的買方，法院往往也會支持船方“不見單不交貨”的做法；因為收貨方可能還包括不知名的買方。

　　由于航運業競爭日趨激烈，船東往往將幾個航次安排得比較緊湊，一旦某個航次受阻，就會引起很多問題。比如，由于提單未到，船方到港后不敢交貨，那么，等候的時間花費和相關損失如何承擔？收貨人有沒有立即提貨的義務？法律如何規范“無單提貨”的行為？等等。

　　這有一個例子：貨到科威特，因收貨人未能提交提單，船方拒不放貨，雙方陷入僵持。英國法院判令等待提單到達；在規定期限屆滿后仍未到達的，交由法院決定是否放貨。法院認為，“不見單不交貨”是船方的合法權利，不但可以而且應當這樣做；等候的時間花費，若為程租船，則按照裝卸時間計算，若為期租船，則租金照付�？梢�，此段時間的花費多由貨方承擔。

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