海運費最近出現連續暴跌，BDI指數持續下滑，但這也許對航運業來說僅只是一個開始。2007年對航運業來說是一個百年難遇的豐收年，受益于運價暴漲，中海發展、中海海盛、中國遠洋等公司業績令人嘆為觀止。但在一個充分競爭的市場中不可能長期存在超額暴利，同樣作為周期性特征非常明顯的航運業，一些不利因素也逐漸浮出水面。
新增運力沖擊
按照目前好望角型船的租金水平測算，二年多的租金收入就可買一艘新船，這使目前世界造船業特別是針對散貨船的產能迅速擴張，新船訂單迅速增加，未來供需關系必將逐步趨于平衡，市場回落調整在所難免。根據CLARKSON統計，截至2007年12月份，干散貨船訂單量為2407艘，總噸位達到2.12億DWT，已達現有船隊總量的54%，這是一個創紀錄的數據。如此天量運力將在2009年后大量下水，屆時市場調整在所難免。而且即使屆時需求也有大幅增長，但目前新船訂單仍在持續增長，如果2011年及以后繼續有天量新船下水，市場估計也很難承受。
越來越多單殼油輪（VLCC）改裝成為干散貨船也為運力急增火上澆油。據報道，全球共有大約2,000-2,500萬載重噸單殼VLCC在船體強度和船齡方面適宜改裝，尤其是近期中海油輪韓國出事將使單殼油輪淘汰加快，120多艘VLCC將有40艘改裝成大型散礦船。2008年將有20艘建成迅速進入市場，加快運力交付，沖擊干散貨市場。
在油輪運力方面，根據CLARKSON統計數據，2007年國際油輪船隊總噸位達到3.844億載重噸，與2006年同比增長6.7%。目前世界油輪船隊訂單同樣處于歷史最高水平，共1966艘，1.58億噸。
2008年，集裝箱供給市場仍將處于運力交用高峰期。預計到2008年底，世界全集裝箱船隊保有量將超過4600艘，箱位運力約1240萬TEU，年增長率15.4%。在新增運力中，約73%為巴拿馬或以上船型，其中8000TEU或以上型船約占26%。
