鐵礦石運輸暴利或終結

鐵礦石和煤炭是影響干散貨運輸市場景氣度的兩大主要貨種，中國對海外鐵礦石的需求及鋼鐵的出口，被認為是推動干散貨運輸處于高位的一個最主要因素。然而，在內外因素主導下，這一市場存在急速下挫的可能性。

中國進口的鐵礦石已占到鐵礦石海運量的48.75%，整個亞洲占鐵礦石海運進口量的75.74%。澳大利亞和巴西各占全球鐵礦石出口量34%的市場份額，但長期以來，國際鐵礦石巨頭均采用離岸價格結算，由需求方自己解決運輸。需求方的多元化，為海運方哄抬運價提供了可能，離到岸價格差別懸殊。

但在2008年鐵礦石談判中，澳洲鐵礦石巨頭已提出將以到岸價格結算。如果這一要求被滿足，由礦山主負責安排海上運輸，那么目前鐵礦石運輸市場談判雙方的力量對比將迅速反轉。礦山主為提高利潤，必然會大規模壓低運輸費用。鐵礦石運輸的暴利時代，或許將就此終結。

2007年以來，我國連續五次出臺針對鋼材出口的調控政策。伴隨著這些政策的出臺，此前一路狂奔的鋼材出口量在4月份創下歷史新高后開始扭頭向下，7月份以來連續5個月環比下降，10月、11月甚至出現同比下降。有關專家預計，即使如果國家今年不再出臺限制鋼材出口措施，2008年我國鋼材出口預計比2007年減少1000萬噸左右。而這不僅降低了鋼材運輸市場的需求，同時也將會進一步拉低中國對鐵礦石的運輸需求。

成本提升侵蝕利潤

盡管運價急速前行，但各項成本費用激增速度同樣如影相隨，航運企業最終拿到手中的利潤可能并沒有想象中那么多。

新年過后，油市最大的新聞就是原油期貨價格歷史性地突破100美元/桶，油價拉開了三位數時代的序幕。而燃油成本正是航運企業的重頭，一般占據成本的近三分之一。華泰證券的研究報告就顯示，以中遠航運（600428）為例，按2007年上半年的平均燃油價格和成本為基數，預計燃油價格每上升1%，則燃油成本將上升2%。

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