最近三個交易日，2007年曾風光無限的國際鐵礦石海運費遭遇歷史罕見暴跌，累計跌幅高達18.19%。
分析人士認為，干散貨海運市場運力“空轉”是此次海運費暴跌的主要原因，而干貨遠期運費協議(FFA）市場則起到了“落井下石”的作用。
而對正在進行之中的鐵礦石價格談判而言，我國鋼鐵企業有望從此次暴跌中得到有利的談判籌碼。
創單日最大跌幅
2007年，國際鐵礦石海運費一路高歌猛進，迭創新高的行情可謂“波瀾壯闊”。巴西圖巴朗港至中國北侖、寶山港海運費于11月16日創下96.163美元/噸的歷史新高，比上一輪歷史高點上漲107%；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港海運費于12月4日創下38.809美元/噸的歷史新高，比上一輪歷史高點上漲71%。
但自當年12月14日以來，巴西、澳大利亞至中國海運費開始全面回落。一個月以來，巴西至中國海運費累計下跌23.6美元/噸，澳大利亞至中國海運費累計下跌13.7美元/噸。特別是最近三個交易日，上述兩國至中國海運費接連暴跌，累計跌幅分別高達18%和21%，為歷史所罕見。
其中，1月11日，圖巴朗港至北侖、寶山港海運費暴跌6.941美元/噸，跌幅為9.2%；西澳港至北侖、寶山港海運費暴跌2.409美元/噸，跌幅為8.5%，跌幅均創單日最高記錄。
受此帶動，當日波羅的海干散貨運價指數（BDI）和海岬型船運價指數（BCI）均遭遇自1985年指數引入后的最大單日跌幅。
運力“空轉”是主因
分析人士認為，近日發生的幾個偶然因素使干散貨海運市場運力“空轉”，再加上FFA市場空方“落井下石”，導致海運費大幅跳水。
