1月1日起，我國大幅上調對鋼材、煉焦煤和焦炭的出口關稅，在大大壓縮商品出口空間的同時，也為運力釋放制造了空間。而印度財政部聯合其國內鋼鐵企業提議，將印度鐵礦石出口關稅征收方式由從量（300盧比/噸）修改為從價（離岸價格的10%-15%）。以目前價格計算，印礦出口稅費將大大提高，從而為未來印度礦石出口蒙上陰影。

同時，全球鐵礦石供應巨頭巴西淡水河谷公司（Vale）宣布，從今年1月7日起，巴西鐵礦石出口港伊塔基港（Itaguaí）因泊位受損實施維修工程直至今年2月底前關閉，這將導致CVRD損失6萬噸/天的鐵礦石出口。加上此前淡水河谷連續宣布的不可抗力推遲12月份20船交貨和對中國鋼廠以合同量的-10%交貨以及前期宣布的伊塔基港推遲40天交貨，預計將導致中國市場的鐵礦石供應量近期減少400萬噸以上。

在上述因素共同作用下，海岬型干散貨海運市場運力供應相對寬松，租船市場頗為冷清。據悉，1月7日，有16艘海岬型船空艙由中國返回巴西；截至目前，仍有8-9艘船未能找到租家。

除此之外，FFA市場的看空也起到了推波助瀾的作用。Mysteel分析師高波認為，近來FFA市場投機熱錢對2008干散貨市場開始看空，使今年以來海岬型期租交易萎靡，推動海運費下跌。由于期貨工具具有放大效應，FFA市場的“落井下石”使暴跌成為可能。

鐵礦石談判或受影響

高波表示，鐵礦石現貨價格的持續超常上漲，近期已經造成國內中小型鋼鐵企業的大面積虧損，唐山地區部分小鋼廠甚至已經停產。

年度礦價談判鎖定全年價格后，影響到岸價格的唯一因素就是海運費。而海運費上漲將推動長期協議礦石到岸價上漲，并引發“跟風”的印度現貨礦價上漲；印度現貨礦價上漲，又會作為標尺推高下一年度長期協議礦價。正因為如此，海運費、印度現礦價格、長協礦價格的惡性聯動，已經使我國鋼鐵企業在鐵礦石談判中面臨前所未有的挑戰和壓力。

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