脫碳鋼鐵生產是實現全球凈零排放目標的關鍵，好消息是這是可以實現的，而且對某些用途來說，成本并不高。

壞消息是，如果沒有監管，加上推動投資和消費轉變的價格激勵措施，鋼鐵脫碳不太可能實現。

鋼鐵生產約占全球碳排放量的8%，約占工業碳排放量的30%，該行業是煉焦煤的主要消費者，煉焦煤是將鐵礦石煉鋼所需的主要熱量和碳來源。

在任何關于轉向生產綠色鋼鐵的討論中，決定因素都是它的成本將比目前成熟的方法高出多少，以及它是否能夠足夠快地擴大規模。

成本溢價說明了它是如何起作用的，同樣也說明了為什么它可能行不通。

好消息是，溢價并不像許多人擔心的那么高，這取決于你生產綠色鋼鐵的方式和地點。

上周在西澳大利亞州珀斯舉行的全球鐵礦石和鋼鐵預測會議(Global Iron Ore and Steel Forecast Conference)上，與會代表一致認為，這一溢價可能幾乎為零，或高達每噸150美元左右。全球大部分鐵礦石出口來自西澳大利亞州。

從這個角度來看，周二上海熱軋卷期貨收于每噸人民幣3,782元，相當于524.24美元，而在倫敦交易的美國鋼期貨收于每噸803美元。

澳大利亞莫納什大學(Monash University)的數據顯示，在西澳大利亞州，利用風能、太陽能、電池儲能和氫氣，綠色鋼鐵的生產成本約為每噸850澳元(合570美元)。

壞消息是，即使是相對適度的溢價，也可能使綠色鋼鐵在大部分市場上難以為繼，因為成本是一個主要因素。

中國鋼

以中國的鋼鐵需求為例。

中國的鋼鐵產量約占全球的一半，占全球海運鋼鐵總量的70%多一點。

根據標準普爾全球商品洞察(S&P Global Commodity Insights)的數據，中國2024年的鋼鐵消費量為9.073億噸。

唯一可能準備為綠色鋼鐵支付溢價的行業是汽車制造業。

這是因為每輛車的鋼材量可能在1-1.5噸左右，這意味著即使假設綠色鋼材每噸溢價150美元，對汽車零售價格的影響也可以忽略不計。

有可能說汽車是用綠色鋼材生產的營銷價值可能會超過使用環保產品的實際成本。

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