4月5日又接到開證行的復電：“你4月1日電悉。從你方電文來看，你方完全誤解我信用證修改的內容。我3月11回信用證修改只是將原規定到鹿特丹港的300公噸貨改為150公噸到鹿特丹港，15O公噸到阿姆斯特丹港。只修改目的港，并未修改關于分批裝運的條款，原規定的‘不許分批裝運’條款仍然存在。即要求300公噸的兩個目的港的貨物裝運在同一條船上，你方卻將分別裝在兩條船上，所以不符合我信用證的要求。我行仍無法接受你方的單據。

　　4月5日 糧油進出口公司將上述開證行的電文與議付行研究，才認識到不應該分別兩條船裝運。糧油進出口公司只好又直接與買方詹姆斯國際貿易公司反復商洽，但均無效果，最終答應對方以降價處理而結案。

　　分析：

　　從本案例信用證條款來看，在原信用證規定不許分批裝運的條件下，后來修改的內容僅僅是改變目的港和貨量的搭配而已。原來3O0公噸全部運到鹿特丹港，而現在改為鹿特丹港只裝150公噸，另150公噸改為阿姆斯特丹港，其修改并沒有涉及分批裝運問題，則原條款“不許分批裝運”仍然存在。正如開證行所解釋將兩目的港的貨物同裝在一條船上，因為鹿特丹港和阿姆斯特丹港是同屬于一個航線上。糧油進出口公司沒有這樣正確理解，而議付行作為處理信用證業務專業部門在議付審單時也沒有把住關，確是遺憾。

　　從本案例買方實際情況來看，并未因糧油進出口公司分兩條船裝運而遭到非常嚴重的損失或受到什么重大的影響，而且在實際上兩條船裝運的日期只差一天，與一條船同時裝運差別不大。據糧油進出口公司后來了解才知道對方因市場疲軟，利用單據上的問題而提出柜受單據，達到不付款和拒受貨物的目的。如果糧油進出口公司能正確理解信用證的修改條款，將兩個目的港的貨物裝在一條船上，單據能嚴格符合信用證規定，使其無懈可擊，則本案例就不會產生，糧油進出口公司就可以安全地、及時地收回貨款。

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